한일 해저터널 현실화될까? 부산~일본 노선·사업비·착공·예상 개통일 총정리

부산에서 기차를 타고 일본으로 바로 갈 수 있는 날이 올까요?

한국과 일본 사이에는 대한해협이 있기 때문에 현재 부산에서 일본으로 이동하려면 비행기나 배를 이용해야 합니다. 그런데 오래전부터 한국과 일본을 바닷속 철도로 연결하자는 구상이 논의되어 왔습니다.

바로 ‘한일 해저터널’입니다.

한일 해저터널이 건설된다면 부산 또는 거제에서 출발해 대마도와 이키섬을 거쳐 일본 규슈까지 육상교통망으로 연결하는 초대형 프로젝트가 될 수 있습니다.

특히 부산·경남 지역에서는 가덕도신공항과 부산항, 철도망 개발과 함께 한일 해저터널이 다시 관심을 받을 때마다 향후 부산이 동북아시아 교통의 중심지가 될 수 있을지 관심이 커집니다.

하지만 여기서 반드시 구분해야 할 부분이 있습니다.

2026년 현재 한일 해저터널은 정부가 착공을 확정한 사업이 아닙니다.

따라서 인터넷에서 볼 수 있는 한일 해저터널 노선이나 사업비, 착공일과 개통일 가운데 상당수는 확정된 정부 계획이 아니라 과거 연구 또는 민간단체가 제시한 구상입니다.

그렇다면 한일 해저터널은 정확히 어떤 사업이며, 실제 건설된다면 부산과 일본은 어떻게 연결될까요?

지금부터 한일 해저터널 예상 노선, 총연장, 사업비, 공사기간, 착공 가능성, 예상 개통 시기와 부산에 미칠 영향까지 하나씩 살펴보겠습니다.

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한일 해저터널이란?

한일 해저터널은 말 그대로 한국과 일본 사이의 대한해협을 해저터널로 연결하자는 초대형 교통 인프라 구상입니다.

단순히 부산 앞바다에서 일본까지 하나의 긴 터널을 뚫는 방식으로 생각하기 쉽지만 기존에 연구된 노선은 조금 다릅니다.

대한해협 사이에 있는 대마도와 이키섬을 중간 거점으로 활용해 여러 구간으로 나누어 연결하는 방식이 대표적으로 거론되어 왔습니다.

일본 측 연구자료에서는 일본 규슈의 가라쓰를 출발해 이키섬과 대마도를 지나 한국의 거제 또는 부산 방향으로 연결하는 여러 노선이 검토됐습니다.

과거 대표적으로 거론된 노선은 다음과 같습니다.

A안 : 일본 가라쓰 → 이키섬 → 대마도 → 거제

B안 : 일본 가라쓰 → 이키섬 → 대마도 → 거제

C안 : 일본 가라쓰 → 이키섬 → 대마도 → 부산

과거 연구자료를 기준으로 보면 A안은 약 209km, B안은 약 217km, 부산으로 직접 연결되는 C안은 약 231km 규모로 제시된 바 있습니다.

즉 흔히 ‘부산 일본 해저터널’이라고 부르지만 실제 검토됐던 노선 중에는 부산 직결안뿐만 아니라 거제를 경유하는 방안도 존재합니다.

부산에서 대마도를 지나 일본 규슈까지 연결

한일 해저터널을 이해할 때 가장 중요한 지역이 바로 대마도와 이키섬입니다.

부산에서 일본 규슈까지 바다 밑을 한 번에 관통하는 것이 아니라 중간에 위치한 섬을 활용하는 방식입니다.

개념적으로 보면 다음과 같은 구조입니다.

부산·거제 → 대마도 → 이키섬 → 일본 가라쓰·규슈

그리고 일본 규슈에 도착한 이후 기존 일본 철도망과 연계하는 방안이 거론되어 왔습니다.

일본의 한일터널연구회 자료에서는 가라쓰~부산 구간을 총연장 약 270km, 이 가운데 해저 구간을 약 150km로 보는 별도의 구상도 제시하고 있습니다.

따라서 인터넷에서 한일 해저터널 길이를 검색했을 때 200km대 초반부터 약 270km까지 서로 다른 숫자가 나오는 이유는 노선과 연결 기준이 서로 다르기 때문입니다.

현재 특정 노선과 길이가 최종 확정된 것은 아닙니다.

한일 해저터널이 만들어지면 세계 최장급 해저터널

한일 해저터널이 주목받는 또 하나의 이유는 엄청난 규모 때문입니다.

현재 세계적으로 유명한 해저터널 가운데 하나가 영국과 프랑스를 연결하는 채널터널입니다.

채널터널의 총연장은 약 50km 수준입니다.

반면 한일 해저터널은 노선에 따라 전체 연결구간이 200km를 훌쩍 넘어갈 가능성이 있습니다.

물론 대마도와 이키섬 등 육상구간이 포함되기 때문에 전체 길이가 모두 바닷속인 것은 아닙니다.

과거 연구에서 제시된 A·B·C 노선의 해저구간은 약 128~145km 수준입니다.

그럼에도 현실화될 경우 세계적으로도 전례를 찾기 어려운 초대형 해저교통 프로젝트가 됩니다.

이 때문에 단순히 터널 굴착 기술만 필요한 것이 아닙니다.

해저 지질조사와 단층 분석, 환기와 방재시설, 비상대피시설, 철도 시스템, 전력 공급, 유지보수 시스템 등 다양한 분야에서 높은 수준의 기술이 요구됩니다.

자동차를 타고 부산에서 일본까지 갈 수 있을까?

많은 분들이 가장 궁금해하는 부분입니다.

한일 해저터널이 완공된다면 자가용을 운전해서 부산에서 일본까지 갈 수 있을까요?

아직 결정된 내용은 없습니다.

과거 연구에서는 고속철도뿐만 아니라 도로와 철도를 함께 건설하는 방안, 자동차를 열차에 싣고 이동하는 ‘카트레인’ 방식 등이 검토됐습니다.

초장거리 해저터널에 일반 자동차가 직접 진입하게 할 경우 사고와 화재, 배기가스, 환기, 대피 문제 등 해결해야 할 과제가 많습니다.

따라서 실제 사업이 추진된다면 영국과 프랑스를 연결하는 채널터널처럼 자동차를 열차에 실어 이동시키는 방식도 현실적인 대안 가운데 하나가 될 수 있습니다.

즉 현재 단계에서 “부산에서 운전해서 일본까지 갈 수 있다”고 단정하기는 어렵습니다.

교통방식 역시 향후 사업이 실제 추진될 경우 별도의 타당성 조사와 설계 과정에서 결정되어야 합니다.

부산에서 일본까지 기차로 갈 수 있을까?

한일 해저터널의 핵심은 오히려 철도에 있습니다.

한국의 철도망과 일본 규슈 철도망이 해저터널을 통해 연결된다면 이론적으로 한국에서 열차를 이용해 일본으로 이동할 수 있는 육상교통축이 만들어집니다.

다만 여기에도 상당한 기술적 문제가 있습니다.

대표적인 것이 한국과 일본 철도의 시스템 차이입니다.

궤간뿐 아니라 전력 공급방식과 신호체계, 차량규격 등이 다를 수 있기 때문에 단순히 터널만 연결한다고 KTX가 그대로 일본 신칸센 선로를 달릴 수 있는 것은 아닙니다.

따라서 실제로 한일 해저철도가 만들어진다면 전용 차량을 운행하거나 환승체계를 만들거나 별도의 호환 시스템을 구축하는 방안 등이 검토될 가능성이 있습니다.

결국 한일 해저터널은 단순 토목사업이 아니라 한국과 일본의 철도 시스템을 연결하는 국제교통 프로젝트라고 보는 것이 정확합니다.

한일 해저터널 사업비는 얼마나 들까?

한일 해저터널이 현실화되기 어려운 가장 큰 이유 중 하나가 바로 천문학적인 사업비입니다.

과거 연구마다 사업비 추정치는 상당한 차이를 보입니다.

대외경제정책연구원(KIEP)의 과거 연구에서는 약 230km 규모를 기준으로 도로·철도 및 서비스 터널 구성 등에 따라 1,000억~2,000억 달러 수준의 비용이 언급됐습니다.

일본 한일터널연구회가 공개한 2020년 자료에서는 가라쓰~부산 약 270km 구상을 기준으로 공사비를 약 900억 달러로 제시했습니다.

다만 이 수치는 현재 실제 착공을 전제로 정부가 산출한 최신 총사업비가 아닙니다.

특히 물가와 인건비, 자재비, 금융비용, 안전기준 등을 감안하면 향후 사업을 실제 추진할 경우 사업비는 완전히 새롭게 계산해야 합니다.

따라서 현재 단계에서 “한일 해저터널 사업비는 정확히 얼마”라고 단정하기보다 과거 연구에서 수십조 원에서 100조 원을 크게 넘어설 수 있는 초대형 사업으로 검토되어 왔다고 이해하는 편이 적절합니다.

한일 해저터널 공사기간은?

공사기간 역시 노선과 공법에 따라 크게 달라질 수 있습니다.

과거 KIEP 자료에서는 일부 노선을 기준으로 약 15~20년의 건설기간이 제시된 바 있습니다.

반면 일본 측 한일터널연구회 자료에서는 착공 후 약 10년이라는 공사기간을 제시하기도 했습니다.

하지만 실제로는 공사기간보다 사업 준비기간이 더 큰 변수가 될 수 있습니다.

한일 양국 정부의 합의부터 사업 타당성 조사, 해저 지질조사, 환경영향평가, 재원조달 방식 결정, 국제협약, 기본계획, 기본설계와 실시설계 등을 모두 거쳐야 하기 때문입니다.

따라서 어느 날 사업 추진이 결정된다고 해서 곧바로 터널 굴착을 시작할 수 있는 사업이 아닙니다.

한일 해저터널 착공일은 언제일까?

결론부터 말하면 현재 확정된 착공일은 없습니다.

2026년 기준 한일 해저터널을 한국 정부와 일본 정부가 공동으로 확정하고 착공 일정을 발표한 상태가 아니기 때문입니다.

이 부분은 관련 정보를 검색할 때 특히 주의해야 합니다.

한일 해저터널은 오랜 기간 연구와 제안이 이어져 왔기 때문에 마치 구체적인 사업이 진행 중인 것처럼 보이는 자료도 있습니다.

하지만 연구단체가 제시한 노선이나 예상 사업비와 정부의 공식 사업 확정은 전혀 다른 단계입니다.

실제 착공으로 이어지려면 적어도 양국 정부 간 협의와 경제성 검토, 재원분담, 노선 확정, 환경 및 지질조사 등의 과정이 필요합니다.

따라서 현재로서는 구체적인 착공 연도를 예상하는 것 자체가 상당히 어렵습니다.

그렇다면 예상 개통일은?

착공일이 확정되지 않았기 때문에 당연히 공식적인 개통 예정일도 없습니다.

예를 들어 미래 어느 시점에 한일 양국이 사업 추진에 합의하더라도 실제 착공까지 상당한 준비기간이 필요할 가능성이 높습니다.

여기에 과거 연구에서 제시된 10~20년 수준의 공사기간까지 고려하면 사업 결정에서 실제 개통까지는 매우 긴 시간이 필요할 수 있습니다.

따라서 온라인에서 특정 연도를 한일 해저터널 ‘개통 예정일’이라고 단정하는 정보가 있다면 반드시 출처를 확인할 필요가 있습니다.

현재 단계에서는 착공 미정·개통 미정이라고 보는 것이 가장 정확합니다.

한일 해저터널이 부산에 중요한 이유

만약 먼 미래에 한일 해저터널이 현실화된다면 가장 큰 영향을 받을 국내 도시 가운데 하나는 당연히 부산입니다.

부산은 이미 부산항을 보유한 대한민국 최대 항만도시이며 철도와 고속도로의 주요 출발·종착지입니다.

여기에 가덕도신공항까지 구축되고 한일 해저교통망이 연결된다는 가정을 하면 부산의 교통망은 완전히 새로운 형태로 바뀔 수 있습니다.

항만과 공항, 철도, 도로 그리고 국제 해저교통망이 한 지역에서 연결되는 복합물류 허브가 될 가능성이 있기 때문입니다.

특히 일본 규슈 지역과의 물류 및 관광 이동이 편리해질 수 있다는 점은 부산 입장에서 상당한 장점으로 거론될 수 있습니다.

반면 반드시 긍정적인 효과만 발생한다고 단정할 수도 없습니다.

일본의 물류와 관광 수요가 부산으로 들어오는 효과가 있는 반면 한국의 소비와 관광수요가 일본으로 더욱 빠르게 빠져나가는 이른바 ‘빨대효과’ 가능성도 함께 분석해야 합니다.

결국 중요한 것은 터널 자체가 아니라 부산이 국제교통망 연결로 만들어지는 경제적 효과를 얼마나 지역에 남길 수 있느냐입니다.

가덕도신공항과 한일 해저터널이 연결될 가능성은?

부산 개발에 관심 있는 분이라면 자연스럽게 가덕도신공항과 한일 해저터널의 연계 가능성을 떠올릴 수 있습니다.

지리적으로 부산 서부권과 가덕도, 거제는 일본 방향 국제교통망을 논의할 때 중요한 지역입니다.

과거 연구에서도 부산·가덕도·거제 방향의 여러 노선이 검토된 이유입니다.

만약 미래에 한일 해저터널이 국가사업으로 검토된다면 부산항과 가덕도신공항, 부산권 철도망 등 기존 또는 계획된 인프라와의 연결성은 중요한 검토 요소가 될 가능성이 있습니다.

하지만 현재 가덕도신공항 사업과 한일 해저터널 사업이 하나의 확정된 교통계획으로 묶여 추진되고 있는 것은 아닙니다.

따라서 “가덕도신공항 개항 이후 한일 해저터널이 건설된다”는 식으로 두 사업을 확정적으로 연결해서 해석해서는 안 됩니다.

한일 해저터널이 쉽게 추진되지 못하는 이유

기술적으로 터널을 만들 수 있는가와 실제 사업을 추진할 수 있는가는 다른 문제입니다.

가장 먼저 해결해야 할 것은 경제성입니다.

수십조 원에서 100조 원 이상이 투입될 수 있는 초대형 사업이라면 터널 이용객과 화물 수요가 충분한지, 항공과 선박 대비 경쟁력이 있는지를 분석해야 합니다.

두 번째는 재원 분담 문제입니다.

한국과 일본이 각각 얼마를 부담할지, 정부 재정사업으로 할지 민간투자를 받을지 결정해야 합니다.

세 번째는 정치와 외교입니다.

두 나라를 직접 연결하는 국제 인프라인 만큼 한 국가의 결정만으로 추진할 수 없습니다.

네 번째는 환경과 안전입니다.

대한해협의 해저 지질과 단층, 지진 가능성 등을 정밀하게 조사해야 하며 초장거리 터널에서 화재나 사고가 발생했을 경우를 대비한 안전대책도 필요합니다.

마지막으로 철도와 도로 운영체계의 차이도 해결해야 합니다.

이러한 문제들을 모두 해결해야 하기 때문에 한일 해저터널은 일반적인 국내 철도사업보다 추진 난도가 훨씬 높은 프로젝트입니다.

한일 해저터널, 실제로 만들어질 가능성은?

현재 상황만 놓고 보면 단기간 내 착공 가능성이 높은 사업이라고 보기는 어렵습니다.

무엇보다 양국 정부가 공동으로 추진 일정과 재원계획을 확정한 사업이 아니기 때문입니다.

다만 한일 해저터널이라는 구상 자체가 완전히 사라진 것은 아닙니다.

일본의 관련 연구단체 등에서는 지금도 관련 구상을 소개하고 있으며 과거 한국에서도 경제성과 동북아 교통망 관점에서 연구가 이루어진 바 있습니다.

결국 한일 해저터널이 현실적인 사업으로 전환되는 가장 중요한 신호는 단순한 정치권 발언이나 민간단체의 제안이 아닙니다.

한국과 일본 정부가 공식적인 공동 타당성 조사에 착수하는지를 보는 것이 중요합니다.

그 이후 예비타당성 검토와 노선 확정, 재원조달 계획 등 구체적인 행정절차가 시작돼야 비로소 ‘실제 추진되는 사업’이라고 평가할 수 있을 것입니다.

한눈에 보는 한일 해저터널

사업명 : 한일 해저터널·일한터널 구상

연결지역 : 대한민국 부산·거제권 ↔ 일본 규슈권

주요 경유지 구상 : 부산·거제 → 대마도 → 이키섬 → 가라쓰·규슈

과거 검토 총연장 : 노선에 따라 약 209~270km 수준

과거 검토 해저구간 : 약 128~150km 수준

교통수단 : 철도 중심 및 카트레인·도로 병행안 등이 과거 검토

예상 사업비 : 연구 및 설계안에 따라 큰 차이, 수십조~100조 원 이상 규모 가능

공사기간 : 과거 연구에서 약 10~20년 수준 제시

착공일 : 미정

개통일 : 미정

2026년 현재 핵심 : 정부 간 공식 착공이 확정된 사업이 아니라 장기 구상·연구 단계로 보는 것이 적절

마무리

한일 해저터널은 실현될 경우 대한민국 교통지도를 크게 바꿀 수 있는 초대형 프로젝트입니다.

부산 또는 거제에서 대마도와 이키섬을 거쳐 일본 규슈까지 철도로 연결된다면 한국과 일본 사이에 항공과 선박 이외의 새로운 국제교통수단이 만들어집니다.

특히 부산 입장에서는 부산항과 가덕도신공항, 철도망에 일본으로 이어지는 육상교통축까지 더해질 가능성이 있다는 점에서 상당히 흥미로운 구상입니다.

하지만 가능성과 확정은 반드시 구분해야 합니다.

2026년 현재 한일 해저터널은 공식적인 착공일이나 개통일이 정해진 사업이 아닙니다. 노선과 사업비 역시 최종 확정된 것이 없습니다.

과거 연구에서는 부산·거제에서 대마도와 이키섬을 거쳐 일본 규슈 가라쓰로 연결하는 약 200km 이상의 노선과 10~20년 수준의 공사기간이 제시됐지만 실제 사업화된다면 모든 수치는 다시 검토되어야 합니다.

따라서 앞으로 한일 해저터널 관련 뉴스가 나올 때 가장 먼저 확인해야 할 것은 ‘정부 간 공식 공동조사가 시작됐는가’, ‘국가 교통계획에 반영됐는가’, ‘구체적인 재원조달 방안이 마련됐는가’입니다.

이 세 가지가 현실화된다면 오랫동안 아이디어 수준에 머물렀던 한일 해저터널이 실제 사업으로 넘어가는 중요한 신호가 될 수 있습니다.

과연 언젠가 부산역에서 열차를 타고 대마도를 지나 일본 규슈까지 가는 시대가 올까요?

현재로서는 미래의 가능성에 해당하지만, 부산과 일본을 둘러싼 교통 인프라 변화와 함께 장기적으로 지켜볼 만한 초대형 프로젝트임에는 분명합니다.

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